Varför Sea Freight Anti-säsong stiger

Traditionella lågsäsong priser dubbel Varför sjöfrakt anti-säsong stiga

Sedan första kvartalet i år har fraktpriserna stigit snabbt. Med den europeiska linjen och USA-linjen som exempel, inom en kort period av en och en halv månad har frakten fördubblats till $8,000/låda, vilket inte bara gör omvärlden förstummad, utan också många industriinsiders är chockade.

Det bör noteras att denna våg av prisökningar inträffade under den traditionella lågsäsongen för utrikeshandeln, vilka är de drivande faktorerna bakom det? Vilken inverkan kommer det att ha på utrikeshandelsföretag och internationell logistik? Relevanta marknadsaktörer påpekade i intervjuer med reportrar att denna våg av "anti-säsong" prisökningar påverkas av flera faktorer, och prisökningen överträffar branschens förväntningar, vilket i viss mån påverkar den normala produktions- och driftsrytmen för små och medelstora -stora lastägare och internationella logistikföretag.

Partiella ruttpriser

Dubbla på en och en halv månad

"Sedan mitten av april i år har sjöfrakten fortsatt att stiga, och priset har ändrats nästan varje vecka, och vår arbetsbörda med att förklara och kommunicera med kunderna har ökat mycket." Tang, ansvarig för ett internationellt logistikföretag i Foshan, Guangdong, berättade för Securities Times reporter att ett teUS-pris från Shanghai till Rotterdams hamn är mellan $7 500 och $8,000 i slutet av juni, vilket har fördubblats jämfört med för en och en halv månad sedan, och samma situation dyker upp även i den nordamerikanska linjen.

Efter höjningen av fraktpriserna på europeiska rederier på grund av den väpnade Houthi-olyckan i oktober förra året, har en ny våg av fraktprishöjningar återigen påverkat Kinas import- och exportindustri för utrikeshandel sedan april i år. Reportern fick veta av den internationella logistikbranschen att under de senaste två månaderna har Maersk, DFA, Hapag-Lloyd och andra huvudrederier utfärdat prishöjningsbrev, vissa rutter har ökat med nästan 70 %, en 40-fotscontainer , fraktkostnaden steg upp till $2,000.

Denna våg av fraktprishöjningar har återspeglas i fraktindexet. Reportern frågade den officiella webbplatsen för Shanghai Shipping Exchange för att få reda på att den 14 juni steg Kinas exportindex för containerfrakt med 8,8 % till 1733,47 poäng, varav den högsta ökningen jämfört med förra veckan är Sydafrika-rutten, Sydostasien-rutten, Bohong-rutt, Västamerika-rutt, Europa-rutt, Öst- och Västafrika-rutt. De steg med 27 %, 11,9 %, 11 %, 9,6 %, 9 % respektive 8,3 %.

Från det norra internationella containerfraktindexet stängde det till 2317,81 punkter den 17 juni, en ökning med 9,1 % från den 3 juni. Ur den specifika ruttprissynpunkt, marknadsreferenspriset för den 40-fotslånga standardcontainern från Tianjin till Sydamerika, Europa, Medelhavet och USA:s öst- och västkust varierar från $7,000 till $9,000 av vilket, priset på Tianjin till Sydamerika East bas Hong Kong är till och med så högt som $9062 / box.

Reportrar fick veta att sedan utbrottet av Röda havet-krisen förra året har flera stora sjöfartsjättar bryggt prishöjningar och har utfärdat prishöjningar flera gånger, men branschen kan fortfarande inte förutse ökningen. "En ökning på $300 eller $400 är normalt, men en ökning på $1,000 eller $2,000 är det inte." sa fru Tang.

Flera faktorer överlagrade

Marknadsentimentet hjälpte rallyt

Faktum är att varje år i mars och april är sjöfarten lågsäsong, och högsäsongen öppnade i juli, och den nuvarande lågsäsongen har dykt upp i fenomenet med trångt fraktutrymme och ökande frakt, vilka faktorer ligger bakom marknadsföringen?

Omfattande analys av intervjuade industriexperter, det finns ungefär följande fyra skäl: För det första har den europeiska rutten påverkats av Röda havet-krisen under lång tid, fartyg måste gå runt Afrika, men den afrikanska linjekapaciteten var ursprungligen begränsad, detta år också översvämmade ett stort antal fartyg, leveranstiden är lång, transithamnar utökas och vissa transithamnar är överbelastade, vilket resulterar i en lång returcykel för många fartyg. För det andra ökar den sydamerikanska linjen också priserna eftersom bilföretagen förväntar sig att Brasilien kommer att införa tullar på Kinas nya energifordon i framtiden, och många bilföretag har åkt till Sydamerika, och efterfrågan på Sydamerikas linje har ökat; Dessutom har vissa rederier för att bilföretag stora beställningar, bort fartyget som kör Västafrika för att köra Sydamerika, vilket resulterar i otillräcklig kapacitet i den västafrikanska linjen, frakter stiger. För det tredje är branschens förväntningar på att USA kommer att införa tullar på vissa kinesiska varor också mycket stark, vilket leder till att vissa importörer fyller på i förväg och tidigarelägger högsäsongen. För det fjärde har flera jätterederier gått samman för att höja priserna, och exportföretag måste planera sina fraktplaner i förväg, så de rånar containrar.

Zhong Zhechao, grundare och VD för One Shipping, analyserade i en intervju med en Securities Times-reporter att jämfört med förra året har årets europeiska och amerikanska linjer återhämtat sig rejält, särskilt sedan efterfrågan på marknaden ökat från mitten av april, men enligt rederiets tidigare transportregler, kommer de att avbrytas under den andra veckan efter "May Day"-helgen, vilket resulterar i en tillfällig obalans mellan utbud och efterfrågan på marknaden.

Enligt Zhong Zhechaos uppfattning, är denna våg av prisökningar inte så mycket drivs av mängden varor, eftersom det drivs av känslor, "många aspekter av information till marknaden för att släppa en orolig stämning, rederier har också fler skäl att gruppera prishöjningar, vilket under de senaste två månaderna har resulterat i ensidigt uppåtgående pris på säljarens marknad."

Även sjöfartsjättar känner marknadens oro. Rolf Habben Jansen, vd för Hapag-Lloyd, världens femte största containerfartyg, beskrev också den senaste tidens plötsliga höjning av fraktpriserna som "oväntad och chockerande" när han presenterade resultat för första kvartalet i maj. Han menar att Röda havetskrisen inte är huvudorsaken till ökningen, men de nervösa skepparna kan vara en viktig orsak. På grund av en mängd osäkerheter försöker köpare ta in saker tidigt, vilket resulterar i en tidig högsäsong.

Priserna kan plana ut i juli

Det bör noteras att i varje våg av fraktprishöjningar är de första som påverkas majoriteten av små och medelstora företagsfraktägare. "Många av företagen vi kontaktar säger att de inte har råd att skicka under de skyhöga fraktkostnaderna. Frakten till Europa plus andra kostnader är cirka $10,000, och de kanske inte ens har $10,{{4} } för en låda med varor." Zhong Zhechao sa till reportrar att i Kinas utrikeshandelsexport står sjöfarten för den största andelen, och sjöfrakten fortsätter att öka, vilket har en större inverkan på det stora antalet exportinriktade små och medelstora företag.

"Våra kunder i Brasilien ser att kostnaden har stigit, ordna tillfälligt inte leveransdatumet, då kan vi inte starta produktionen, vilket kommer att orsaka oss ett visst lager av råvaror." Zhong, ansvarig för ett aluminiumhandelsföretag i Foshan, berättade för reportrar att de ökade fraktkostnaderna störde den ursprungliga produktions- och fraktcykeln och komprimerade vinsten ytterligare.

Dessutom har frakthöjningar också en viss påverkan på speditionsföretag och logistikföretag. "Eftersom priset är mycket volatilt, kunden beställer dagens pris, och priset ändras några dagar senare, kan vi behöva göra lite prisavdrag för kundupplevelsens skull och öka en hel del kommunikationskostnader." sa fru Tang.

Hur länge kommer prisuppgången att hålla i sig? Insiders tror att flera faktorer avgör nästa pristrend. Först och främst, ur marknadens utbud och efterfrågan, noterade reportern att rederier inklusive MSC Mediterranean Shipping, COSCO Shipping, CMA, Orient Overseas och andra rederier har meddelat att det kommer att lanseras nya fartyg, "den nuvarande andelen av suspensionen har varit mycket liten, de flesta av fartygen är i normal drift, plus lanseringen av nya fartyg och nya rutter, kommer i stor utsträckning att lindra marknadsspänningen." sa Zhong Zhechao.

I en kommentar om kapacitetsbristen sa Rolf Habben Jansen att situationen inte kommer att bestå förrän i slutet av året. Han uppmanade också avsändare att inte boka mer utrymme än vad som behövs för att säkerställa att deras varor kommer fram, eftersom detta bara skulle göra kapacitetsbristen värre.

Zhong Zhechao sade också att denna omgång av fraktpriser på kort sikt har nått en mycket stor ökning, inte har underlag för att fortsätta att stiga kraftigt, det förväntas att efter mitten av juli kommer marknaden att återgå till ett tillstånd av dynamisk balans, "kan inte falla omedelbart, men åtminstone inte längre fortsätta att stiga, på kort sikt eller kommer att upprätthålla hög volatilitet." Zhong Zhechao föreslog att majoriteten av små och medelstora företag och speditörer skulle syntetisera flerpartsinformation, rationellt se och objektivt analysera marknadens utbud och efterfrågan, för att kunna vidta rationella motåtgärder.

Japans fiskeriministerium vill ha mexikansk skaldjursimport, till stor del för att Japans export av pilgrimsmusslor till Kina sjönk med 44 procent 2023, och USA köper inte Japans obearbetade pilgrimsmusslor i skalet.

Japan planerar dock att öka exportmängden av vattenlevande produkter som pilgrimsmusslor till 65,6 miljarder yen (100 yen cirka 5 yuan) år 2025, och efter omfattande överväganden kan Japan endast tillfälligt rikta in sig på andra länder.

Japan planerar att exportera sina fiskprodukter främst till Sydkorea och EU, medan andra länder i Sydostasien, förutom Thailand, generellt sett inte är köpstarka, så man kan bara hoppas på att exportera fler fiskprodukter till Thailand.